一家曾經(jīng)對標特斯拉的豪華電動車品牌，在中國市場幾近隱身，月銷成績跌到個位數(shù)，線下門店也于近日徹底消失在中國土地，行至今日，說極星汽車不過是造車新勢力戰(zhàn)略大潰敗的又一縮影，或者將其視為外資電動化水土不服的典型，都已無濟于事。

哪怕從品牌成立至今，依托沃爾沃和吉利汽車的技術(shù)背書，極星并非一個以資本為導(dǎo)向的PPT創(chuàng)業(yè)公司。

從首款車型極星1的推出到現(xiàn)在極星3/4/5的集體出海，也能看出這個品牌還沒有徹底擺爛，可對于中國，極星將如一顆流星，短暫閃耀過后，消失在中國上空，再無回頭的可能。

現(xiàn)階段，中國市場的格局，外界均看在眼里。

競爭強度的極限拉升，不僅收縮了整個市場的品牌陣線，對于現(xiàn)存車企所帶去的壓力也是空前的。基本上，當下要是沒有市場積累的品牌，就沒有機會在這個群狼環(huán)伺的環(huán)境里活著走下去。

一直以來，我們總以為，極星潰敗的根源之一在于其模糊不清的品牌定位。回顧極星的發(fā)展歷程，這個品牌一直在超豪華和大眾市場之間反復(fù)橫跳，從未找到自己的核心陣地。

但如今再去看，不只是定位，太多的跡象表露，就注定了極星無法在中國成事的宿命。

接下去，極星所聚焦的市場一定就是歐美等發(fā)達國家，動用中國完整的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢為之樹立些產(chǎn)品亮點，將是這個品牌的生存之道。不過，在中國品牌于今年開啟聲勢浩大的出海戰(zhàn)略，誰能知道，選擇棄車保帥的極星是否會在若干年后，再次上演被中國電動車圍剿的悲劇呢？

01一步錯，步步錯

翻看品牌誕生始末，論發(fā)展初衷，在全球汽車產(chǎn)業(yè)進入電動化轉(zhuǎn)型的非常時期，極星的確有著自己的打算。在沃爾沃賽車部門被領(lǐng)克全盤接收，在沃爾沃也無意和奔馳AMG、寶馬M等產(chǎn)品硬碰硬時，原本主打高性能車的Polestar，亟需另尋出路。

全面電動化是行業(yè)的未來，自然也成了Polestar的重生之源。

2017年10月17日，極星發(fā)布了品牌旗下首款車型極星1，并以145萬的售價向市場官宣Polestar的回歸，順便也給了自己定下了一個高端新能源的品牌主基調(diào)。

彼時，論極星的潛在對手，說實話還真沒有一個特別明確的。要是論調(diào)性的話，擁有Model S的特斯拉勉強算一個吧。

在沃爾沃和吉利的全力支持下，極星看似是有了一個天胡開局。次年，隨著品牌定位漸漸站住，極星2的到來更是被所有人視為品牌擴大勢力的新支點。

只可惜，或許從那一刻開始，極星就像被人下了蠱一樣，往后的每一步都走得尤為困難。從產(chǎn)品研發(fā)到生產(chǎn)交付，從渠道建設(shè)到營銷規(guī)劃，說真的，極星真就沒有哪一步精準踩中市場節(jié)奏的。接連的發(fā)展BUG湊一起，極星的墜落直接被暗中標記了時間線。

一提起極星，多年來，有多少人是覺得這就是電動沃爾沃的“馬甲”的？我估計終端市場上肯定不在少數(shù)。

這不單單是因為極星1像極了沃爾沃S90的雙門轎跑車，極星2追本溯源就是脫胎于沃爾沃Concept40.2這款車，更在于，經(jīng)過反復(fù)研判，不管營銷部門如何教育消費者，極星所給人留下的品牌印象就是另一個沃爾沃。

十足的北歐風格，配合一切指向環(huán)保和安全的產(chǎn)品理念，你要人怎么相信這是一個獨立于沃爾沃，且自帶產(chǎn)品魅力的新興豪華品牌？很快，隨著沃爾沃自己都開始全面轉(zhuǎn)向電動化，這樣的感覺更是變得分外強烈。

而在產(chǎn)品推進上，當極星2上市快一年才陸續(xù)進入交付，市場環(huán)境的驟變可以是直戳極星的“肺管子”。在特斯拉Model面前的，極星2毫無招架之力，一下中國市場上又開始涌現(xiàn)出千千萬萬個主打未來的新能源品牌。

此后兩年，當中國本土車企各個都在電動平臺上不斷迭代，推出專屬電動架構(gòu)時，極星卻長期依賴沃爾沃的燃油車平臺進行“油改電”開發(fā)。這種技術(shù)路線的選擇導(dǎo)致產(chǎn)品在空間利用、續(xù)航表現(xiàn)等方面存在先天不足。

智能化領(lǐng)域的差距更為明顯。與本土新勢力相比，極星在智能座艙、輔助駕駛等方面的表現(xiàn)毫無優(yōu)勢。你說，核心問題在于，極星核心的研發(fā)和產(chǎn)品定義權(quán)仍在瑞典總部，很難為中國市場做出針對性調(diào)整。可背靠沃爾沃和吉利，研發(fā)捷徑顯然是極星主動選擇放棄的。

瑞典品牌一直都有個老毛病，自己夠用就認為全世界的消費者都是這么認為的。順帶著，還自以為是地將過度強調(diào)環(huán)保和安全理念，當成了堅不可摧的品牌護城河。

早早被市場拋棄的薩博汽車就是前車之鑒。到了極星這里，誰曾想到，居然還能誓死不改。

02回到歐美，就能一身輕松了？

兩年前，極星1、極星2在中國接連失利終究讓極星意識到了，中國車市的復(fù)雜性不是那么好應(yīng)付的。一面，在海外市場，極星試圖用極星3擴大品牌的產(chǎn)品線，那于中國市場，基于吉利浩瀚架構(gòu)打造極星4，或許就是極星給出的解決方案。

與此同時，2023年6月，極星與星紀魅族高調(diào)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布成立合資公司“極星時代科技（南京）有限公司”，目標是實現(xiàn)“智能終端與汽車生態(tài)融合”。這一合作被視為極星推進中國本土化戰(zhàn)略的重要舉措。

但隨著品牌在中國依舊毫無起色，早在2024年2月，沃爾沃就宣布將極星汽車的持股比例從48%減持至18%，并明確表示后續(xù)不再提供資金支持。

沃爾沃撤退后，吉利控股集團成為極星汽車的最大股東。2025年6月，由吉利控股集團董事長李書福實際控制的PSD Investment Limited向極星注資2億美元。

此次交易后，李書福通過相關(guān)實體合計持有極星66%的股份。似乎就意味著，極星終于可以用中國新能源品牌的發(fā)展模式，成體系地完成品牌的二次進行。

然而，于內(nèi)于外，從吉利發(fā)布《臺州宣言》到極星于4月宣布與星紀魅族簽署終止框架協(xié)議，終止雙方合資公司業(yè)務(wù)，從同為新勢力的極越暴斃，到哪吒汽車于今年上半年停工停產(chǎn)，相比所謂的品牌重啟，我更相信，極星在中國儼然成了母公司的負資產(chǎn)。

此時此刻，當極星官宣關(guān)閉位于上海前灘L+Plaza的最后一家直營門店，還在倔強地告訴外界，雖然暫時關(guān)閉了上海的門店，但極星在中國的其他業(yè)務(wù)均不受影響，車主的權(quán)益也不會受到任何影響。要想買車的話，消費者可以通過官方網(wǎng)站等數(shù)字渠道了解產(chǎn)品信息并完成購車流程。

單就常識去看，這就是極星給自己所留下的最后一絲體面。極星和中國市場有沒有未來，只能說，看破不說破吧。

有數(shù)據(jù)顯示，和極星在中國市場的潰敗形成鮮明對比的是，極星在歐美市場表現(xiàn)出較強的增長勢頭。2025年第一季度，極星全球銷量同比增長76%，呈現(xiàn)出復(fù)蘇跡象。為規(guī)避貿(mào)易風險，極星還將新車的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至韓國和美國的工廠。

到了慕尼黑車展前后，極星又將都快被市場遺忘的極星5帶到人們面前，以表明自己的產(chǎn)品研發(fā)還在線，好像一切都在說，生于瑞典的極星，不是被中國市場勸退的，而是回歸到了自己的舒適區(qū)罷了。

奈何，明眼人都知道，八年七換中國區(qū)負責人，極星早已錯過了活下去的所有機會。極星在中國市場的潰敗，是定位失誤、產(chǎn)品力不足、本土化滯后以及股東戰(zhàn)略調(diào)整等多重因素疊加的結(jié)果。

就算有母公司的幫扶，極星的未來被押寶在了以歐美為主的發(fā)達市場，鑒于存在瑞典北歐斯安銀行（SEB）曾將極星的估值從180億克朗直接下調(diào)至0克朗的黑歷史，誰能相信，盤活極星豈是切換下市場布局就能達成的？